Gripen zblízka
Vznik letounu spadá do počátku 80. let, kdy firma SAAB zvažovala několik odlišných řešení, která by v budoucnu nahradila v té době standardní stroje švédských vzdušných sil Viggen.
Konec loňského roku přinesl zásadní obrat v letitém procesu hledání náhrady za zastaralou a i zhlediska technické životnosti končící nadzvukovou leteckou techniku doposud používanou českým vojenským letectvem. Vláda v prosinci oznámila, že švédsko-britský letoun Gripen od konsorcia SAAB/BAE SYSTEMS splnil podmínky výběrového řízení na nový nadzvukový taktický letoun. Zároveň byl zveřejněn záměr nakoupit 24 těchto víceúčelových strojů. Protože o případném způsobu financování i dalších souvislostech celého programu přinášíme informace na jiném místě našeho časopisu, zaměřuje se tato příloha především na takticko-technické aspekty letounu.
Krátký pohled zpátky
Vznik letounu spadá do počátku 80. let, kdy firma SAAB zvažovala několik odlišných řešení, která by v budoucnu nahradila v té době standardní stroje švédských vzdušných sil Viggen. Nakonec byl předložen na svou dobu radikální projekt relativně lehkého jednomotorového jednomístného letounu s delta křídlem a příďovou výškovou ovládací plochou. Projekt byl zajímavý mimo jiné i v tom, že dokázal zlomit do té doby běžný trend, kdy každý letoun nové generace byl automaticky podstatně dražší než ten předcházející. Jednou z výchozích myšlenek se stala skutečnost, že letectva menších i středních zemí nebudou především z finančních důvodů schopna pořizovat si a provozovat několik typů specializovaných bojových strojů. Proto byl nový letoun od samého počátku koncipován jako víceúčelový typ schopný v jediné verzi pokrýt všechny hlavní úkoly taktického stroje – vést vzdušný boj, ničit pozemní/námořní cíle a provádět průzkum. Dalším klíčovým prvkem vtěleným do konstrukce Gripenu byla vysoká operační způsobilost, která v sobě zahrnuje nejen krátký čas přípravy mezi dvěma bojovými lety, ale i spolehlivost, snadnou provozovatelnost a jednoduchou údržbu. A konečně třetím hlavním kritériem, podle kterého byl tento letoun od samého počátku navrhován, se stala finanční dostupnost. První prototyp opustil montážní halu 26. dubna 1987 a 9. prosince 1988 se uskutečnil první zálet. První sériový stroj JAS 39 Gripen se dostal do vzduchu 4. března 1993 a přibližně za tři roky následoval první sériový dvoumístný JAS 39B. Na konci roku 2001 disponovalo švédské letectvo přibližně 105 kusy z 204 objednaných. Dalších 28 strojů dostane Jihoafrická republika a Maďarsko podepsalo před koncem roku 2001 leasingovou smlouvu na 14 těchto strojů z výzbroje švédských vzdušných sil.
Gripen a efektivnost
Při popisu Gripenu ho jeho výrobce rád a často opatřuje přívlastkem „první do operačního provozu uvedený taktický bojový letoun 4. generace“. Toto prvenství mu již nikdo nevezme. V čem však spočívá rozdíl mezi současnou ve světě nejvíc zastoupenou 3. generací (i když řada zemí používá typy ještě starší) a zástupcem generace další? Rozhodně to není v nárůstu některých výkonových parametrů či nosnosti výzbroje. Prakticky u všech ve světě vyvíjených, zkoušených nebo uvažovaných typů se přibližně dvojnásobná rychlost zvuku považuje za více než dostatečnou. Úkol dostižení rychlého nebo ve velké výšce letícího protivníka plně převzaly výkonné letecké protiletadlové řízené střely. Rovněž tak minulostí je doba, kdy výrobci představovali své taktické letouny doslova ověšené hrozny konvenčních pum. Trend jde zcela jiným směrem. Poslední letecké akce v Kosovu a v Afghánistánu to jasně potvrzují. Taktické bojové letounu nasazené proti pozemním cílům vzlétají nejčastěji vybavené dvěma, maximálně čtyřmi kusy přesně naváděné munice podle hesla „jeden letoun, jeden úkol, jedna (přesně naváděná) puma“. Velmi zjednodušeně by tedy bylo možné vidět onen generační rozdíl v podstatně lepších možnostech nového typu splnit zadaný úkol. Je to široký pojem, který zahrnuje nejen například možnost rychle najít a rozpoznat cíl, spolehlivě jej zničit (třeba i bez zbytečných vedlejších škod) a bezpečně se vrátit na základnu, ale již i možnost zapojení tohoto letounu do komplexního systému digitalizovaného bojiště. V porovnání se dvěma zkoušenými evropskými typy stejné generace (Rafale a Eurofighter Typhoon) dokáže Gripen plnit prakticky stejné spektrum bojových úkolů. Oproti oběma větším dvoumotorovým strojům má sice částečně nižší nosnost výzbroje i paliva, avšak nachází se ve zcela jiné cenové kategorii. Jak z hlediska pořizovacích, tak i provozních nákladů. Při návrhu totiž musel výrobce vycházet z velmi přísných zadání švédského letectva. Splnil je a podařilo se mu vytvořit typ, který je v operačním provozu až o plnou třetinu levnější než letoun 3. generace Viggen!
Hlavní důvody jsou:
- Důkladně promyšlená koncepce a konstrukce spolu se širokou aplikací
nejmodernějších materiálů umožnila vytvořit dostatečně výkonný typ s
relativně lehkým a malým drakem. Lehčí a menší letoun je výrobně i
provozně méně nákladný. K dosažení požadovaných výkonů mu postačuje
i relativně méně výkonný motor, který je opět lehčí a spotřebuje méně
paliva.
- Víceúčelovost (se standardními palubními systémy a konkrétně zvolenou
podvěšenou výzbrojí/výbavou plní úkoly vzdušného boje, ničení pozemních/námořních
cílů nebo průzkumu) vede k úsporám v logistickém zabezpečení.
- Vysoká autonomnost - tedy nezávislost na pozemní technice a letištním
vybavení (vše nutné má letoun na palubě) umožňuje provoz nejen z méně
vybavených základen, ale v případě potřeby i z rovných silničních nebo
dálničních úseků.
- Krátký čas na předletovou přípravu nebo na znovuvyzbrojení/doplnění
paliva nejenže umožňuje i s menším množstvím gripenů zabezpečit požadované
operační úkoly, ale vede také k významným úsporám na pozemním personálu.
Jen pro představu: pro zabezpečení 12 gripenů je potřeba přibližně 60
osob, zatímco u stejného množství letounů 3. generace Tornado se tento počet
pohybuje okolo 200 lidí!
Další silnou stránkou letounu je jeho spolehlivost. Údržba se provádí nikoli podle předem stanoveného počtu odlétaných hodin, ale podle skutečného stavu. Ten neustále sleduje a na případné odchylky od normálu včas upozorňuje palubní komplexní kontrolní aparatura. Proto na jednu letovou hodinu postačuje v průměru 10 hodin údržby. V současné době se čas mezi dvěma poruchami pohybuje podle údajů výrobce okolo 7,6 letové hodiny (v plánu je dosažení hodnoty 9,2 hodiny), zatímco u ostatních dnes používaných taktických strojů to je okolo 4 hodin. Vzhledem k uvedeným skutečnostem pak v současnosti vychází letová hodina Gripenu u švédského letectva na 2700 amerických dolarů. V plánu je snížení nákladů na 2000 USD za hodinu. Jen pro porovnání - letová hodina stroje MiG-21 našeho letectva činí přibližně 6000 USD.
Z hlediska pořizovací ceny nebude mít Gripen mezi většími a těžšími typy 4. generace příliš velkou konkurenci. Stejně tomu bude i v případě provozních nákladů po celou dobu životnosti, která je stanovena na 35 let. Tak například provozní náklady 24 letounů v našich podmínkách by v průběhu 30 let a při ročním náletu 230 hodin neměly (včetně operačního nasazení) přesáhnout částku 16,5 miliardy Kč.
Gripen a operační možnosti
Jak již bylo v úvodu zmíněno, byl letoun od samého počátku koncipován jako víceúčelový. V jedné standardní verzi je schopen plnit všechny úkoly vzdušného boje (přepadové stíhání, boj mimo vizuální kontakt s cílem, manévrový vzdušný boj, udržování nadvlády ve vzduchu či doprovodné úkoly), dále pak ničit nejrůznější pozemní či námořní cíle a provádět průzkum (palubním radiolokátorem a/nebo přídavným kontejnerem). V úvodu zmíněné označení „víceúčelový“ však výrobce pro svůj letoun nepoužívá, nahradil je pojem „přeměnný“ (myšleno z hlediska jeho role). Prakticky v kterékoli fázi letu po pouhém stisknutí příslušného tlačítka palubní systém v okamžiku (a bez jakýchkoli dalších činností pilota) převede letoun do požadovaného režimu pro vzdušný boj, ničení pozemních cílů nebo průzkum. Konkrétně se jedná především o navolení příslušného režimu palubního radiolokátoru, aktivaci konkrétního druhu výzbroje atd. Většina stávajících taktických víceúčelových strojů může zmíněné úkoly v jedné verzi plnit také, avšak konkrétní typ akce se volí především na zemi před vzletem.
Klíčem k bojové efektivnosti jsou nejmodernější a navzájem „spolupracující“ digitální palubní systémy. Jejich úkolem je kromě jiného poskytovat pilotovi včasný, přesný a přehledný obraz o situaci, který by měl být lepší, než má jeho protivník. Zmíněná schopnost se nazývá „informační nadřazenost“ a nepochybně představuje jednu z významných předností Gripenu. Právě tato informační nadřazenost, či jinak řečeno převaha, představuje klíč k úspěchu prakticky v každé akci v podmínkách moderního boje. V pilotní kabině Gripenu se všechny dostupné informace o taktické situaci zobrazují na středním displeji. Na pozadí pohyblivé počítačové mapy zvoleného území se vedle symbolů znázorňujících stacionární objekty objevuje neustále zpřesňovaná okamžitá poloha vlastního letounu (včetně zvolené trasy s otočnými body), poloha jak dalších vlastních letounů tak i strojů protivníka. To umožňuje přehledně a rychle získat ucelenou představu o situaci ve značně rozlehlém prostoru okolo letounu. Protože symboly vlastních letounů i identifikované stroje protivníka jsou doplněny o počítačem vytvořené grafické znázornění rozsahu snímání (a dosahu) palubních radiolokátorů i doletu předpokládaných protiletadlových řízených střel, lze již i krátkým pohledem na obrazovku přesně zhodnotit situaci v poměrně značném prostoru. Displej umožňuje sledovat všechny změny kurzů, přibližování či vzdalování cílů, kterým počítač přiděluje pořadí podle stupně jejich nebezpečnosti. Pilot se z této obrazovky rovněž okamžitě dozví například o vzdálenosti, rychlosti a výšce nejnebezpečnějšího cíle, ale například i to, jakou má několik jeho kolegů (vlastních letounů) rychlost, zásobu paliva či kolik a jakých zbraní jim zbývá. Zmíněné informace jsou k dispozici díky velmi výkonnému a spolehlivému datovému spoji, kterým jsou gripeny standardně vybaveny. Podle názoru zahraničních specialistů nemá dnes ve světě nikdo takové zkušenosti s operačním použitím datových spojů jako právě švédské letectvo. Srovnatelným zařízením jsou vybavovány teprve připravované letouny. Rušení odolný datový spoj totiž leteckým silám i jednotlivým letounům poskytuje doposud nevídané operační možnosti. Jedná se například o to, že pilot jednoho stroje může vidět prakticky totéž, co jeho kolega letící několik set kilometrů daleko. Pilot však může dostávat informace i od pozemního řídícího střediska (či mu je zpětně předávat) nebo od létajícího systému včasné výstrahy. Vše samozřejmě probíhá automaticky a prakticky v reálném čase. Výhodu tohoto zařízení lze demonstrovat na příkladu útoku na pozemní cíl. Úderná skupina (nebo i samostatný letoun) letí s vypnutými palubními radiolokátory i vysílačkami, a přesto jejich piloti na svých displejích vidí vše potřebné pro útok. Informace jim pomocí datového spoje předává jiný stroj tohoto typu se zapnutým radarem, který letí mimo formaci a ve větší vzdálenosti, než je dosah protizemní výzbroje úderné skupiny. Stejně tak i při vzdušném boji mohou sledovat taktickou situaci na středním displeji HDD nejen například piloti od sebe stovky kilometrů vzdálených letounů ve vzduchu, ale i hotovostní posádky na zemi. Všichni zmínění piloti se pak mohou do akce zapojit již s přesnou znalostí situace. Palubní datový spoj, který je považován za jednu z největších taktických předností pro vzdušný boj mimo vizuální kontakt s cílem, však nabízí i další možnosti. Jeho prostřednictvím pošle vracející se gripen na základnu ještě před přistáním komplexní informaci o stavu jednotlivých systémů, které jsou neustále sledovány palubní kontrolní aparaturou. Pokud je něco v nepořádku, pozemní obsluha má dostatek času na přípravu a ihned po přistání může vyměnit příslušný vadný modul. I tato možnost, spolu s rychlým znovuvyzbrojením a doplněním paliva letounu s běžícím motorem, zaručuje tak rychlý návrat letounu do boje, který dnes zřejmě nemá ve světě konkurenci. Zmíněná přednost umožňuje i s menším množstvím gripenů zabezpečit úkoly nebo udržet operační tempo v takovém rozsahu, na který by bylo nutné nasadit větší počet jiných dnes standardně používaných taktických letounů.
Gripen a pilotáž
Neméně zajímavou stránku představuje nejen špičkově řešená pilotní kabina s vysokým stupněm automatizace, ale i způsob, jakým byl vyřešen oboustranný způsob komunikace mezi pilotem a letounem. Plně obrazovkový („skleněný“) kokpit je tvořen širokoúhlým průhledovým displejem HUD (22° x 28°) a třemi monochromatickými multifunkčními displeji HDD o rozměrech 120 mm x 150 mm. Stroje 3. výrobní série (kterými by v případě uzavření kontraktu mělo být vybaveno české letectvo) však dostanou ještě modernější provedení. Bude se jednat o vůbec poprvé použitý obrazovkový kokpit bez jakýchkoli klasických záložních přístrojů, navíc s barevnými a zvětšenými displeji HDD o rozměrech 157 mm x 210 mm.
Informace z palubních systémů jsou na zmíněné displeje předávány nejen v komplexní, zjednodušené a přehledné formě, ale také s ohledem na jejich prioritu. Je to proto, aby i v kritické, stresem umocněné situaci mohl pilot informace zaznamenat a zareagovat. Údaje o stavu celé řady systémů (například motoru) nejsou běžně zobrazovány. Objeví se však okamžitě, spolu s varováním, pokud se něco začíná odchylovat od normálu. Obdobně logické je rovněž ovládání palubních systémů i letounu samotného. Prakticky všechny ovladače nutné pro použití zbraní, funkcí radiolokátoru nebo spojovacího zařízení jsou umístěny na řídicí a plynové páce (HOTAS). Na bočních panelech jsou přepínače nižší důležitosti a pod průhledovým displejem je ovládací panel pro volbu hlavních režimů. Navíc vysoký stupeň automatizace výrazným způsobem osvobozuje pilota od rutinních úkolů za letu a dává mu prostor na to, aby se maximálně věnoval splnění vlastní bojové akce. Kupříkladu automatický systém řízení vede sám letoun po naplánované trase předem stanovenou rychlostí a ve zvolené výšce až do cílové oblasti. Akce se dá před vzletem snadno a rychle naplánovat na stolním počítači a pomocí přenosové jednotky velikosti dálkového ovladače nahrát do palubních systémů letounu. Zmíněný automatický systém řízení dokáže podle informací výrobce zredukovat dobu potřebnou pro pilotáž na řádově pouhých 10 % z celkového trvání akce. To však není všechno. Gripeny švédského letectva využívají nový přistávací systém, který umožňuje bezpečné přiblížení a přistání letounu na libovolném letišti. A to i za špatného počasí a bez využití dnes běžného rozměrného pozemního přistávacího zařízení, které při své činnosti dává jasný signál protivníkovi, které letiště je v provozu. Pasivní a v letounu zabudovaný systém pracuje s využitím přesných informací palubního navigačního systému a digitální databáze různých oblastí. Systém bez zásahu pilota přivede letoun do stanoveného bodu dotyku při dodržení optimálních parametrů. Pilot pouze vysune podvozek. Automatika však pracuje i v té nejposlednější fázi. Pilot totiž může plně zabrzdit kola vytaženého podvozku, ještě když je letoun ve vzduchu. Při dotyku hlavních podvozkových noh se zemí se jejich kola normálně roztočí. Teprve jakmile letoun dosedne i na příďovou nohu, začnou brzdy fungovat (samozřejmě v režimu maximální účinnosti řízené senzory a počítačem). Zároveň se do svislé polohy vyklopí příďová výškovka působící v této chvíli jako účinná aerodynamická brzda a letoun bez použití padáku nebo reverzace tahu motoru dokáže zastavit na dráze dlouhé přibližně 450 m. Svůj podíl na velmi krátkém výběhu má opět ona již několikrát zmiňovaná malá hmotnost letounu, která umožní operovat nejen z velmi krátkých drah, ale i z méně únosnějších (silničních) úseků.
Nízká hmotnost spolu s aerodynamickým řešením (delta křídlo s příďovými výškovkami) a malými rozměry zaručuje letounu výbornou obratnost ve všech výškách, značnou stoupavost, zrychlení, ale i zpomalení. Přesná maximální rychlost Gripenu, stejně jako například dolet patří k utajovaným údajům. Podle kvalifikovaných odhadů je ve větší výšce schopen dosáhnout přibližně dvojnásobné rychlosti zvuku. Zajímavé je však to, že Gripen je podle informací výrobce schopen dosáhnout nadzvukovou cestovní rychlost (a to i s několika podvěšenými protiletadlovými řízenými střelami) bez použití přídavného spalování. Tato vlastnost, v zahraničí nazývaná „supercruise“, je spojována především se zkoušeným americkým stíhacím strojem F-22.
Gripen a růstový potenciál
Přestože se jedná o letoun zcela nový, jeho tvůrci již pracují na dalších rozvojových možnostech. Soustřeďují se především na oblast elektroniky, pohonné jednotky a výzbroje. Letoun je řešen tak, že většina dalších systémových vylepšení bude založena především na novém programovém vybavení. Například u pěti stávajících digitálních datových sběrnic (MIL-STD-1553B) se dnes využívá pouze polovina jejich skutečné kapacity. Již zmíněná tzv. 3. výrobní série bude k dispozici v roce 2004. Její varianta pro export bude nejen kompatibilní se standardy NATO, ale kromě jiného dostane i nástavec pro tankování za letu a samozřejmě již zmíněný kokpit s většími barevnými obrazovkami. Letové zkoušky Gripenu s touto kabinou již probíhají. Kromě toho se pracuje na integraci datového spoje Link 16, který zajistí interoperabilitu s letouny NATO i v této oblasti, přičemž vlastní výkonný datový spoj zůstane zachován.
Zajímavým vylepšením určitě bude i nový audiosystém. Speciální soustava reproduktorů ve sluchátkách vytvoří prostorový efekt, takže pilot okamžitě pozná, zda s ním hovoří jeho kolega letící vpravo, vlevo, nad či pod ním. Pro další zjednodušení a zrychlení pilotáže dostane letoun systém pro ovládání režimů radiolokátoru, navigačních funkcí a radiostanice přímo lidským hlasem. Zpětně systém naopak odpoví například na otázku o stavu paliva či výzbroje. Počítá se s instalací zlepšených systémů pro vedení elektronického boje či integrovaného komunikačního systému nové generace.
V současné době již probíhají letové zkoušky přilbového zaměřovače, který byl vyvinut za spolupráce s jihoafrickým leteckým průmyslem. Toto země jej zavede jako standardní výbavu svých gripenů. Přilbový zaměřovač bude propojen s pasivním infračerveným zařízením pro vyhledávání a sledování cílů IRST zamontovaným v přídi (systém IRST již prošel zkouškami na stroji Viggen) a navigačním/zaměřovacím kontejnerem Litening.
Firma Ericsson pracuje na radiolokátoru AESA s anténou s elektronickým skenováním paprsku, který kromě jiného nabídne zlepšený detekční dosah. Samozřejmě dojde i na výzbroj. Švédské letectvo počítá jak s vyvíjenými západoevropskými řízenými střelami krátkého dosahu nové generace IRIS-T, tak naopak i s typem s výrazně prodlouženým dosahem Meteor. Díky možnosti snadné integrace si budou moci jiní uživatelé gripenů vybírat i z další nejmodernější výzbroje. Z oblasti výzbroje kategorie vzduch-vzduch se jedná například o izraelské řízené střely Python 4 (IČ navádění) a nedávno předvedený lehký typ středního dosahu Darter s aktivním radiolokačním samonaváděním.
Pro ničení pozemních cílů se počítá s přesně naváděnými pumami GBU-31 (JDAM) i jejich klouzavou verzí JDAM-ER, přesně naváděnými kontejnerovými klouzavými pumami AGM-154 (JSOW), protizemními řízenými střelami nové generace KEPD-150 a KEPD-350, protitankovými řízenými střelami kratšího dosahu Brimstone či vyvíjenými evropskými protiradiolokačními řízenými střelami Armiger.
Z hlediska delšího časového úseku se počítá například s přídavnými nádržemi těsně přimknutými k hřbetním partiím trupu nebo s instalací nového motoru. Měl by se vyznačovat nejen větším výkonem či redukovaným IČ vyzařováním, ale také pohyblivou tryskou pro změnu vektoru tahu.